Il supporto a sgancio rapido LOBOO Q7 è opzionale, non incluso. Aggiunge un attacco che si smonta senza attrezzi, con blocco a chiave e connettore stagno che si richiude sulla base senza lasciare contatti esposti.

Risolve due problemi diversi: in città porti i fari con te invece di lasciarli a vista, e nei tratti tecnici fuori strada eviti di esporre le lenti ai rami.

Nella confezione c'è una rotella con due pulsanti, che si monta sul comando frizione con le spie rivolte verso il pilota. Girata la chiave, il faro entra in attesa e la spia arancione lampeggia piano. Una pressione del pulsante A accende l'anabbagliante, una seconda passa all'abbagliante e la spia diventa blu. Con la luce accesa si scorre la rotella per salire e scendere fra gli otto livelli; due secondi di pressione riportano in attesa.

Il pulsante B è il lampeggio di sorpasso. Premendo A e B insieme si entra nelle luci di emergenza, con tre lampeggi diversi che si scelgono premendo A e la spia rossa che segnala la modalità attiva. Alla riaccensione il faro riprende l'ultima impostazione usata, invece di ripartire da zero ogni volta.

La lente del L11 disegna un fascio con una linea di taglio definita: la luce si ferma dove deve fermarsi invece di sfumare verso l'alto. È il motivo per cui un faro omologato illumina più strada di un proiettore generico a parità di lumen, e non acceca chi arriva in senso opposto.

In anabbagliante il fascio è largo e basso, e apre i bordi della carreggiata dove compaiono animali e buche. In abbagliante il taglio si alza e la luce va lontano. La differenza si vede soprattutto sulle strade senza illuminazione, che sono poi quelle per cui si comprano dei fari ausiliari.

Il produttore dichiara 15.000 lumen complessivi al massimo dei livelli, con anabbagliante e abbagliante accesi insieme, e mette a confronto il faro originale di una moto, intorno ai 1.500 lumen, e quello di un'automobile, intorno ai 3.000. Il salto è quello che si sente su una statale senza illuminazione.

I numeri però vanno letti per modalità e per livello: in solo anabbagliante il L11 lavora fra 2.500 e 8.000 lumen assorbendo da 25 a 80 W, con anabbagliante e abbagliante insieme sale da 4.500 a 15.000 lumen fra 45 e 150 W. Gli otto livelli servono proprio a non tenerlo sempre al massimo, che di notte in città sarebbe controproducente oltre che scortese.

Il comando cicla fra anabbagliante, abbagliante e tre modalità di lampeggio di avviso. In anabbagliante l'ottica abbassa il fascio e mantiene netta la linea di taglio, così da non disturbare chi incrocia; in abbagliante i due fasci lavorano insieme e allargano il cono illuminato molto oltre il faro originale della moto.

Le tre modalità di avviso sono lampeggio alternato destra-sinistra, lampeggio simultaneo dei due fari e lampeggio a rotazione. Servono a farsi vedere: incrocio cieco, sosta a bordo strada, colonna ferma dopo una curva. Non sostituiscono le quattro frecce, ma in mezzo al traffico un lampeggio bianco alternato si nota molto prima.

Sincronizzando i fari con il clacson, ogni volta che suoni parte anche un lampeggio ad alta intensità. Un segnale sonoro e visivo insieme si nota molto più di uno solo, soprattutto da un'auto con i finestrini chiusi.

Sono disponibili anche tre modalità di lampeggio autonome.

Il corpo è in lega di alluminio lavorata CNC, con alette di raffreddamento ricavate nel pezzo. In un faro LED il vero limite non è la potenza ma il calore: se il calore non se ne va, il driver riduce la corrente e la luce cala. L'alluminio lavorato con precisione conduce e dissipa meglio di una fusione o di un tecnopolimero.

È anche la ragione per cui un faro così pesa e costa più di uno generico dello stesso flusso dichiarato. In cambio regge le vibrazioni del manubrio, il sole d'estate e i lavaggi, e mantiene nel tempo la luce che promette il primo giorno.

Corpo faro e driver hanno un controllo termico che riduce automaticamente la potenza quando la temperatura sale, per esempio d'estate nel traffico fermo, dove non c'è aria a raffreddare. È una perdita di luce momentanea che evita il danno permanente al LED e allunga la vita del faro: appena riprendi a muoverti torna tutto come prima.

L'elettronica integra anche la protezione contro l'inversione di polarità, cioè l'errore più comune al montaggio, e quella contro la sovratensione, che sull'impianto di una moto non è un'ipotesi teorica. Insieme all'IP68 sono le tre cose che distinguono un faro fatto per stare fuori da uno adattato.

Esiste un modulo CAN-BUS LOBOO, venduto a parte, che collega il L11 all'elettronica della moto e ti permette di comandarlo dalla rotella Multi-Controller originale, senza aggiungere nulla al manubrio. Sincronizza anabbagliante, abbagliante e lampeggio di sorpasso con i comandi di serie, lascia la regolazione della luminosità sulla rotella e mantiene le tre modalità di avviso e il controllo indipendente dei due fari.

Il produttore dichiara due cablaggi diversi. Quello a 4 pin copre R 1200 GS e GS Adventure, R 1200 R, RT e RS, R 1250 GS e GS Adventure, R 1250 R, RT e RS, e F 850 GS. Quello a 8 pin copre F 750 GS, F 900 XR e tutta la serie K 1600. Se la tua BMW non è in elenco, il faro si monta lo stesso: si usa la ghiera inclusa invece del modulo.

IP68 è il grado più alto della scala: tenuta totale alla polvere e resistenza all'immersione continuata. In pratica significa che pioggia battente, fango e attraversamento di un guado non sono un problema per il corpo faro, e che il lavaggio della moto si può fare senza precauzioni particolari.

Il punto debole di qualunque faro ausiliario non è il corpo ma i collegamenti: cura i connettori, instrada il cavo lontano da parti calde e chiudi i fori non usati. Il produttore dichiara che il prodotto ha superato prove ripetute in condizioni di maltempo mantenendo il funzionamento normale.

Il supporto ruota e permette di montare il faro con angolazioni diverse: sopra o sotto la barra, rivolto in avanti o leggermente verso l'esterno. Serve più di quanto sembri, perché le barre paramotore non sono mai orizzontali e la posizione che il telaio ti concede non è quasi mai quella in cui il fascio va puntato.

Un consiglio pratico: punta i fari da fermo, con la moto in piano e qualcuno in sella, guardando dove cade il taglio del fascio a una ventina di metri. Fatto a occhio in garage, con la moto sul cavalletto, il risultato in strada è sempre troppo alto.

I morsetti in dotazione lavorano su tubi da 22, 25 e 28 mm, che coprono la quasi totalità delle barre paramotore e dei telaietti in commercio. Le boccole da 22 e da 25 sono nella scatola; sulle barre da 28 il morsetto si stringe direttamente, senza boccola.

Per i tubi da 32 e da 38 mm servono morsetti diversi, che LOBOO vende a parte e non sono inclusi. Misura con un calibro il punto esatto in cui appoggerebbe il morsetto prima di ordinare: su molte barre la sezione cambia lungo il percorso.

Il corpo faro misura 86 mm di diametro per 63,5 mm di profondità; con la staffa e il morsetto montati l'ingombro complessivo arriva a 127 mm di altezza per 85 mm di larghezza, con 18 mm di attacco. Sono i numeri che decidono se il faro entra fra la barra paramotore e la carena senza toccare a sterzo tutto.

La tabella del produttore dichiara alimentazione 12–15 V in corrente continua per moto a combustione, corpo in lega di alluminio, IP68 e temperatura colore 6000 K, con 25–80 W e 2.500–8.000 lumen in anabbagliante e 45–150 W con 4.500–15.000 lumen a fasci accesi insieme. Le quote sono rilevate manualmente, quindi tolleranze minime sono normali.

L'L11 ha l'omologazione ECE E57*149R00/06*1186, secondo il Regolamento UN R149.00: anabbagliante e abbagliante entrambi approvati.

La quasi totalità dei faretti aftermarket viene venduta con la clausola “solo per uso fuoristrada”. Il certificato completo è scaricabile in fondo alla pagina.

Le foto di installazione del produttore mostrano la posizione più comune sulle maxi enduro: sulle barre paramotore, all'altezza del faro originale o poco sotto, uno per lato. È la posizione che dà la base più larga al fascio e tiene i fari fuori dalla traiettoria dei sassi.

Valgono comunque le regole del manuale: telaio o barre paramotore, mai la parte bassa degli steli forcella o componenti che seguono la ruota, perché lì le vibrazioni arrivano intere. Se hai un dubbio sul punto di fissaggio della tua moto, mandaci una foto della zona e ti diciamo se regge.

Il controller CAN-Bus LOBOO LC081 collega i faretti all'elettronica della moto. Tre motivi per cui cambia l'uso quotidiano:

• Niente pulsanti aggiunti al manubrio: accendi, spegni e regoli i faretti dalla rotella Multi-Controller originale, con il pollice e senza lasciare la presa.
• Seguono le luci della moto: anabbagliante, abbagliante e lampeggio di sorpasso restano sincronizzati con i comandi di serie, come se i faretti fossero di primo equipaggiamento.
• Installazione senza tagli: si innesta sul connettore originale con il cavo dedicato, senza rubacorrente e senza toccare il cablaggio della moto.

E fa anche altro: controllo indipendente dei due fari, modalità di avviso e lampeggio richiamabili dai comandi originali, memoria dell'ultima impostazione. Il controller si sceglie in base al cavo: 4 pin per R 1200 e R 1250 GS e serie K 1600, 5 pin per la R 1300 GS e GS Adventure, 8 pin per F 750, 800, 850 e 900 GS e F 900 XR.

Vedi il controller CAN-Bus LC081 e scegli il cavo per la tua BMW