LOBOO dichiara sul proprio materiale tecnico che il L7S viene spedito indifferentemente nella versione vecchia o in quella nuova. Quello che cambia è il morsetto: il faro, l'omologazione, l'ottica e il comando sono gli stessi.

Te lo diciamo prima dell'acquisto perché non possiamo garantirti quale delle due riceverai, e perché è un'informazione che di solito si scopre aprendo la scatola. Se per il tuo montaggio serve una versione precisa, scrivici prima di ordinare e verifichiamo cosa abbiamo a magazzino.

Ogni faretto contiene due fasci: un anabbagliante con linea di taglio e un abbagliante, che puoi usare separatamente o insieme. Non servono due coppie di fari per avere il fascio corto e quello lungo.

In viaggio vuol dire due corpi al posto di quattro sulla barra paramotore: meno peso a sbalzo sull'avantreno e un solo cablaggio da far passare fino alla batteria.

Il comando si installa vicino alla leva della frizione. L'interruttore principale alterna anabbagliante e doppio fascio, la rotella regola l'intensità su otto scatti e un secondo pulsante comanda il lampeggio di sorpasso; due file di indicatori mostrano lo stato e il livello attivo.

Gli otto livelli non sono un dettaglio estetico: in anabbagliante la coppia va da 2.500 a 8.000 lumen, con entrambi i fasci da 4.800 a 15.000. In città o dietro a un altro veicolo tieni il minimo senza spegnere, e apri tutto solo quando la strada si fa davvero buia.

L'anabbagliante ha una linea di taglio definita, che in prova risulta simmetrica e stabile: allarga il campo illuminato ai bordi della strada senza abbagliare chi arriva in senso opposto. Le riprese di confronto sono fatte nello stesso punto, prima con il solo faro della moto e poi con i faretti accesi.

La differenza si legge soprattutto ai lati della carreggiata e nel tratto davanti alla ruota. Sull'abbagliante il rapporto di prova misura oltre 32.500 candele al punto di massimo, contro un minimo richiesto di 25.000.

LOBOO dichiara fino a 15.000 lumen complessivi per la coppia. È il flusso delle sorgenti LED, il numero che quasi tutti i produttori mettono in prima pagina.

Il rapporto di prova dell'omologazione misura invece il flusso utile del fascio, che è un'altra grandezza: 1.467 lumen in anabbagliante e 2.248 in abbagliante, per singolo faro. I due numeri non sono confrontabili fra loro e te li diamo entrambi, perché nel settore capita spesso che il primo venga presentato come se fosse il secondo.

Un tocco sulla rotella cambia stato e li scorre in ciclo: anabbagliante, anabbagliante più abbagliante e le tre modalità di avviso, alternata, simultanea e a rotazione. Un secondo pulsante comanda il lampeggio di sorpasso.

Il controller tiene in memoria l'ultimo stato usato: alla riaccensione riparti da dove eri rimasto, senza rifare tutto il giro con i guanti addosso.

Il cablaggio porta un cavo di segnale dedicato che si collega al comando originale del clacson: premendo il pulsante suoni e fai lampeggiare i faretti nello stesso istante.

Un segnale sonoro e visivo insieme si nota molto più del solo suono, soprattutto da dentro un'auto con i finestrini chiusi e la radio accesa. Rilasciando il pulsante i fari tornano da soli alla modalità che stavi usando.

Il corpo è in lega di alluminio con alette di dissipazione, e non è una scelta estetica: in un LED la luce che vedi dipende da quanto calore riesce a uscire dal corpo del faro.

Un faro che dissipa male perde flusso dopo pochi minuti e invecchia in fretta. Nella prova di stabilità fotometrica dell'omologazione, dopo dodici ore di funzionamento continuo, l'abbagliante ha perso lo 0,5% dell'intensità iniziale.

Il guscio è lavorato a CNC da un blocco di lega di alluminio. La scheda tecnica depositata per l'omologazione aggiunge i dati che nessuna scheda commerciale riporta: lente in vetro trasparente, due LED non sostituibili per faro, cablaggio in rame isolato.

Il vetro conta più di quanto sembri: non ingiallisce con gli anni come il policarbonato e regge meglio la ghiaia sollevata dalla ruota anteriore. I LED integrati, invece, non prevedono sostituzione della sorgente.

Quando la temperatura sale troppo il controller riduce da solo la potenza, invece di lasciare che i LED lavorino oltre il limite. A questa si aggiungono la protezione contro l'inversione di polarità e quella contro la sovratensione.

Sono le due situazioni che di solito uccidono un faretto economico: un collegamento invertito al primo montaggio e un picco dell'impianto con il motore acceso. Qui vengono gestite dall'elettronica, non dalla fortuna.

La tenuta dichiarata è IP68: polvere e immersione temporanea. Sotto la pioggia, anche battente, e nei guadi bassi non c'è nulla di cui preoccuparsi.

Il getto ad alta pressione ravvicinato resta però fuori da quanto il produttore garantisce: sono prove diverse e l'una non copre l'altra. Quando lavi la moto, non puntare l'idropulitrice sui fari.

Il copri-lente giallo è in dotazione come omaggio e si toglie in qualsiasi momento: bianco a 6000 K con la lente libera, giallo a 3000 K quando serve.

La scheda informativa depositata per l'omologazione dichiara sia il bianco sia il giallo, ma le prove colorimetriche del rapporto sono state fatte sul bianco. Il giallo aiuta con nebbia e pioggia, dove riduce il riverbero che la luce bianca produce sulle particelle d'acqua sospese, e protegge la lente dalla ghiaia.

Il morsetto ruota attorno al tubo e il faro ruota sul morsetto: il puntamento si regola su due assi quando il faretto è già fissato, senza smontare nulla.

È la ragione per cui lo stesso pezzo funziona su una barra paramotore bassa e su un manubrio alto. Ed è quello che ti serve per fare la verifica più importante dopo l'installazione: abbassare il fascio finché non abbaglia chi arriva in senso opposto.

I morsetti in dotazione coprono barre da 22, 25 e 28 mm: manubri, barre dual-sport e barre paramotore. La regolazione dell'angolo avviene su più assi, dopo il montaggio.

Per barre da 32 e da 38 mm i morsetti vanno acquistati a parte. Misura il diametro nel punto esatto dove vuoi montarlo: su molte barre la sezione cambia lungo il percorso.

La tabella del produttore dà i due estremi di ogni modalità, riferiti alla coppia. In anabbagliante si va da 25 a 80 W, cioè da 2.500 a 8.000 lumen; con entrambi i fasci da 48 a 150 W, cioè da 4.800 a 15.000 lumen.

È il dato che serve davvero per dimensionare il circuito: gli 80 e i 150 W sono il massimo all'ottavo livello, non il consumo abituale. Se hai già manopole riscaldate o giubbotto termico, tieni presente che al minimo l'assorbimento è un terzo del massimo.

Le posizioni più usate sono due: sulla barra paramotore ai lati del faro, all'altezza del proiettore, oppure più in basso sulle protezioni tubolari, dove il fascio radente disegna meglio il fondo stradale.

Più li allarghi verso l'esterno, più apri il campo illuminato nelle curve; più li tieni bassi, più leggi le asperità. Prima di stringere, controlla che a fondo sterzo non tocchino carena, manopole o cavi.

Il controller CAN-Bus LOBOO LC081 collega i faretti all'elettronica della moto. Tre motivi per cui cambia l'uso quotidiano:

• Niente pulsanti aggiunti al manubrio: accendi, spegni e regoli i faretti dalla rotella Multi-Controller originale, con il pollice e senza lasciare la presa.
• Seguono le luci della moto: anabbagliante, abbagliante e lampeggio di sorpasso restano sincronizzati con i comandi di serie, come se i faretti fossero di primo equipaggiamento.
• Installazione senza tagli: si innesta sul connettore originale con il cavo dedicato, senza rubacorrente e senza toccare il cablaggio della moto.

E fa anche altro: controllo indipendente dei due fari, modalità di avviso e lampeggio richiamabili dai comandi originali, memoria dell'ultima impostazione. Il controller si sceglie in base al cavo: 4 pin per R 1200 e R 1250 GS e serie K 1600, 5 pin per la R 1300 GS e GS Adventure, 8 pin per F 750, 800, 850 e 900 GS e F 900 XR.

Vedi il controller CAN-Bus LC081 e scegli il cavo per la tua BMW