Il solo anabbagliante copre da 5.000 a 16.800 lumen; con abbagliante e anabbagliante insieme si arriva a 19.000. Per confronto, il LED originale di una moto si ferma intorno ai 1.500.

Gli otto livelli non sono un vezzo: sono ciò che rende utilizzabile questa potenza anche in città o dietro a un'auto, senza doverla spegnere.

Su tutti gli altri faretti la luce gialla si ottiene con un copri-lente da applicare a mano. Significa fermarsi, smontarlo, metterlo in tasca e rimontarlo quando la nebbia è finita.

L'L16 cambia la temperatura colore elettronicamente, da 6000 K bianchi a 3000 K gialli, ruotando la stessa ghiera che regola la luminosità. In marcia, con i guanti, senza fermarsi.

LOBOO produce un supporto a sgancio rapido che permette di togliere e rimettere i fari senza attrezzi, con connettore stagno e blocco antifurto. Serve a chi lascia la moto in strada o la carica sul furgone, e a chi vuole smontarli per il lavaggio o per il tagliando.

Non è incluso nella confezione: si acquista separatamente. Con il supporto standard i fari restano fissati al morsetto, che è la soluzione più rigida e quella che consigliamo se non hai l'esigenza di smontarli spesso.

La lente ad alta efficienza genera un anabbagliante ampio con una linea di taglio definita: illumina i bordi della strada senza salire negli occhi di chi arriva.

È la differenza tra un faro potente e un faro utilizzabile: la potenza senza taglio si traduce solo in lampeggi di protesta.

Il comando cicla fra anabbagliante, abbagliante e tre modalità di lampeggio di avviso, e ognuna di queste si può avere in luce bianca o gialla. In anabbagliante l'ottica tiene basso il fascio e netta la linea di taglio, per non disturbare chi incrocia; con i due fasci insieme il cono illuminato si allarga molto oltre il faro originale della moto.

Le tre modalità di avviso sono lampeggio alternato destra-sinistra, simultaneo e a rotazione. Servono a farsi vedere in un incrocio cieco, in sosta a bordo strada o davanti a una colonna ferma dopo una curva. Non sostituiscono le quattro frecce, ma si notano molto prima.

Nel cablaggio c'è un filo dedicato da collegare al clacson originale. Fatto quel collegamento, che resta opzionale, premendo il pulsante del clacson suoni e fai lampeggiare i fari nello stesso momento: in mezzo al traffico un lampeggio bianco vale più di un suono che nessuno sente dentro l'abitacolo.

Rilasciando il pulsante il faro torna da solo alla modalità che stavi usando prima. Se non colleghi quel filo, il clacson resta il clacson e i fari si comandano solo dalla ghiera.

Con il controller CAN-Bus LOBOO LC081 e il cavo dedicato alla tua moto, l'L16 si comanda dalla Wonder Wheel originale BMW: nessun interruttore aggiuntivo sul manubrio.

Un tocco di clacson attiva inoltre il lampeggio di avviso, oltre alle tre modalità stroboscopiche autonome.

IP68 è il grado più alto della scala: tenuta totale alla polvere e resistenza all'immersione continuata. Pioggia battente, fango e attraversamento di un guado non sono un problema per il corpo faro, e il lavaggio della moto si può fare senza precauzioni particolari.

Il punto debole di qualunque faro ausiliario non è il corpo ma i collegamenti: cura i connettori e instrada il cavo lontano da parti calde. Il produttore dichiara che il prodotto ha superato prove ripetute in condizioni di maltempo mantenendo il funzionamento normale.

Con 190 W a piena potenza il calore è il vero avversario. Corpo faro e driver hanno un controllo termico che riduce automaticamente la potenza quando la temperatura sale — d'estate nel traffico fermo, dove non c'è aria a raffreddare. È una perdita di luce momentanea che evita il danno permanente al LED: appena riprendi a muoverti torna tutto come prima.

L'elettronica integra anche la protezione contro l'inversione di polarità, cioè l'errore più comune al montaggio, e quella contro la sovratensione, che sull'impianto di una moto non è un'ipotesi teorica.

Il corpo è in lega di alluminio con alette ricavate nel pezzo. In un faro LED da 190 W la luce che vedi dipende da quanto calore riesce ad andarsene: se resta dentro, il driver taglia la corrente e l'illuminazione cala. L'alluminio conduce e dissipa molto meglio di una fusione o di un tecnopolimero, e regge sole, vibrazioni e lavaggi senza infragilirsi.

È anche la ragione per cui un faro così pesa e costa più di uno generico dello stesso flusso dichiarato: mantiene nel tempo la luce che promette il primo giorno.

Il corpo è ricavato interamente per lavorazione CNC. Non è un dettaglio da catalogo: le tolleranze strette sono quello che tiene fuori l'acqua dalle sedi della lente e dei passacavi, i punti da cui un faro esposto comincia a cedere dopo un paio di inverni.

Il supporto ruota e permette di montare il faro sopra o sotto la barra, rivolto in avanti o leggermente verso l'esterno. Serve più di quanto sembri: le barre paramotore non sono mai orizzontali e la posizione che il telaio concede non è quasi mai quella in cui il fascio va puntato.

Un consiglio pratico: punta i fari da fermo, con la moto in piano e qualcuno in sella, guardando dove cade il taglio del fascio a una ventina di metri. Fatto a occhio in garage, con la moto sul cavalletto, il risultato in strada è sempre troppo alto.

I morsetti in dotazione lavorano su tubi da 22, 25 e 28 mm, che coprono la quasi totalità delle barre paramotore e dei telaietti in commercio. Le boccole da 22 e da 25 sono nella scatola; sulle barre da 28 il morsetto si stringe direttamente, senza boccola.

Per i tubi da 32 e da 38 mm servono morsetti diversi, che LOBOO vende a parte e non sono inclusi. Misura con un calibro il punto esatto in cui appoggerebbe il morsetto prima di ordinare: su molte barre la sezione cambia lungo il percorso.

Il disegno quotato del produttore riporta il corpo faro e l'ingombro con staffa e morsetto montati: sono i numeri che decidono se il faro entra fra la barra paramotore e la carena senza toccare a sterzo tutto.

La tabella dichiara alimentazione 12–15 V in corrente continua per moto a combustione, corpo in lega di alluminio, IP68, temperatura colore da 3000 a 6000 K e flusso massimo 19.000 lumen, con 50–168 W in anabbagliante e 56–190 W a fasci accesi insieme. Le quote sono rilevate manualmente, quindi tolleranze minime sono normali.

Le foto di installazione mostrano la posizione più comune sulle maxi enduro: sulle barre paramotore, all'altezza del faro originale o poco sotto, uno per lato. È la posizione che dà la base più larga al fascio e tiene i fari fuori dalla traiettoria dei sassi.

Il manuale prescrive il fissaggio al telaio o alle barre paramotore. Se hai un dubbio sul punto di fissaggio della tua moto, mandaci una foto della zona e ti diciamo se regge.

Il controller CAN-Bus LOBOO LC081 collega i faretti all'elettronica della moto. Tre motivi per cui cambia l'uso quotidiano:

• Niente pulsanti aggiunti al manubrio: accendi, spegni e regoli i faretti dalla rotella Multi-Controller originale, con il pollice e senza lasciare la presa.
• Seguono le luci della moto: anabbagliante, abbagliante e lampeggio di sorpasso restano sincronizzati con i comandi di serie, come se i faretti fossero di primo equipaggiamento.
• Installazione senza tagli: si innesta sul connettore originale con il cavo dedicato, senza rubacorrente e senza toccare il cablaggio della moto.

E fa anche altro: controllo indipendente dei due fari, modalità di avviso e lampeggio richiamabili dai comandi originali, memoria dell'ultima impostazione. Il controller si sceglie in base al cavo: 4 pin per R 1200 e R 1250 GS e serie K 1600, 5 pin per la R 1300 GS e GS Adventure, 8 pin per F 750, 800, 850 e 900 GS e F 900 XR.

Vedi il controller CAN-Bus LC081 e scegli il cavo per la tua BMW