Il L18S usa un riflettore a coppa invece della sola lente. L'area illuminata risulta più uniforme: meno punto caldo al centro e più copertura reale della carreggiata e dei bordi.

È la differenza che si nota nei tornanti e sugli sterrati, dove serve vedere ai lati e non solo davanti.

Ogni faro monta sei LED non sostituibili dietro una lente in vetro trasparente. Il vetro non ingiallisce con i raggi UV e resiste meglio alla ghiaia sollevata dalla ruota anteriore.

Il corpo è in lega di alluminio interamente lavorata CNC, con alette di dissipazione ricavate dal pieno.

Il solo anabbagliante copre da 5.000 a 16.500 lumen; con entrambi i fasci si arriva a 21.000. Il proiettore originale di una moto si ferma intorno ai 1.500.

Il numero da solo non basta: sono gli otto livelli a rendere utilizzabile questa potenza. In città o dietro a un'auto scendi al minimo invece di spegnere.

La ghiera in lega di alluminio si fissa vicino alla leva della frizione: il pollice la raggiunge senza lasciare la presa, e un indicatore mostra il livello attivo.

Premi il tasto principale per passare da anabbagliante ad abbagliante, ruoti per la luminosità, premi e ruoti per la temperatura colore. Un tasto dedicato comanda il lampeggio di sorpasso.

Il supporto a sgancio rapido Q7 permette di togliere i fari senza attrezzi, con blocco a chiave e connettore stagno: utile in città e nei tratti tecnici dove i rami sfiorano le lenti.

Il controller CAN-Bus LC081 porta il comando sulla Wonder Wheel originale BMW, senza aggiungere interruttori. Entrambi sono venduti separatamente.

Sugli altri faretti la luce gialla si ottiene con un copri-lente da montare a mano: ti fermi, lo applichi, lo rimetti in tasca quando la nebbia è finita.

Qui la temperatura colore cambia elettronicamente da 6000 K a 3000 K, su otto livelli, premendo e ruotando la stessa ghiera. In marcia, con i guanti.

Il cablaggio comprende un cavo che si collega al comando originale del clacson: tenendolo premuto per due decimi di secondo parte anche il lampeggio di avviso.

Un segnale sonoro e visivo insieme si nota molto più di uno solo. Restano disponibili tre modalità stroboscopiche autonome: alternata, simultanea e sequenziale.

Esiste un modulo CAN-BUS LOBOO, venduto a parte, che collega il L18S all'elettronica della moto e permette di comandarlo dalla rotella Multi-Controller originale, senza aggiungere nulla al manubrio. Sincronizza anabbagliante, abbagliante e lampeggio di sorpasso con i comandi di serie e lascia sulla rotella la regolazione della luminosità.

I cablaggi dichiarati sono tre. Quello a 4 pin copre R 1200 GS e GS Adventure, R 1200 R, RT e RS, R 1250 GS e GS Adventure, R 1250 R, RT e RS e F 850 GS. Quello a 5 pin è dedicato alla R 1300 GS. Quello a 8 pin copre F 750 GS, F 900 XR e tutta la serie K 1600. Se la tua BMW non è in elenco, il faro si monta lo stesso: si usa la ghiera inclusa invece del modulo.

Il corpo è in lega di alluminio con alette ricavate nel pezzo. In un faro LED da 210 W la luce che vedi dipende da quanto calore riesce ad andarsene: se resta dentro, il driver taglia la corrente e l'illuminazione cala. L'alluminio conduce e dissipa molto meglio di una fusione o di un tecnopolimero.

È anche la ragione per cui un faro così pesa e costa più di uno generico dello stesso flusso dichiarato. In cambio regge sole, vibrazioni e lavaggi, e mantiene nel tempo la luce che promette il primo giorno.

Il corpo è ricavato interamente per lavorazione CNC. Non è un dettaglio da catalogo: le tolleranze strette sono quello che tiene fuori l'acqua dalle sedi della lente e dei passacavi, cioè i punti da cui un faro esposto comincia a cedere dopo un paio di inverni.

Corpo faro e driver hanno un controllo termico che riduce automaticamente la potenza quando la temperatura sale: d'estate nel traffico fermo, dove non c'è aria a raffreddare, è quello che evita il danno permanente al LED. È una perdita di luce momentanea, e appena riprendi a muoverti torna tutto come prima.

L'elettronica integra anche la protezione contro l'inversione di polarità, l'errore più comune al montaggio, e quella contro la sovratensione, che sull'impianto di una moto non è un'ipotesi teorica.

IP68 è il grado più alto della scala: tenuta totale alla polvere e resistenza all'immersione continuata. Pioggia battente, fango e attraversamento di un guado non sono un problema per il corpo faro, e il lavaggio della moto si può fare senza precauzioni particolari.

Il punto debole di qualunque faro ausiliario non è il corpo ma i collegamenti: cura i connettori e instrada il cavo lontano da parti calde. Il produttore dichiara che il prodotto ha superato prove ripetute in condizioni di maltempo mantenendo il funzionamento normale.

La staffa ruota su più assi e si fissa a manubri, barre paramotore o staffe dedicate, senza forature né modifiche permanenti alla moto.

I collari in dotazione coprono tubi da 22, 25 e 28 mm. Per 32 e 38 mm servono collari dedicati, venduti separatamente: misura il diametro nel punto esatto di montaggio, perché sulle barre paramotore la sezione può variare.

I morsetti in dotazione lavorano su tubi da 22, 25 e 28 mm, che coprono la quasi totalità delle barre paramotore e dei telaietti in commercio. Le boccole da 22 e da 25 sono nella scatola; sulle barre da 28 il morsetto si stringe direttamente, senza boccola.

Per i tubi da 32 e da 38 mm servono morsetti diversi, che LOBOO vende a parte e non sono inclusi. Misura con un calibro il punto esatto in cui appoggerebbe il morsetto prima di ordinare: su molte barre la sezione cambia lungo il percorso.

Il L18S è il faro più grosso della gamma: 108,4 mm di diametro per 86,5 di profondità, e 154,8 mm di altezza con la staffa montata. Sono i numeri che decidono se entra fra la barra paramotore e la carena senza toccare a sterzo tutto: su alcune moto medie è al limite.

La tabella del produttore dichiara alimentazione 12–15 V in corrente continua per moto a combustione, corpo in lega di alluminio, IP68, temperatura colore da 3000 a 6000 K, e i due regimi di lavoro: 50–165 W con 5.000–16.500 lumen in anabbagliante, 65–210 W con 6.500–21.000 lumen a fasci accesi insieme. Le quote sono rilevate manualmente, quindi tolleranze minime sono normali.

Le foto di installazione mostrano la posizione più comune sulle maxi enduro: sulle barre paramotore, all'altezza del faro originale o poco sotto, uno per lato. È la posizione che dà la base più larga al fascio e tiene i fari fuori dalla traiettoria dei sassi.

Vista la stazza del L18S, prima di ordinare vale la pena misurare lo spazio disponibile con lo sterzo girato a fondo da entrambi i lati. Se hai un dubbio sul punto di fissaggio della tua moto, mandaci una foto della zona e ti diciamo se regge.

Il controller CAN-Bus LOBOO LC081 collega i faretti all'elettronica della moto. Tre motivi per cui cambia l'uso quotidiano:

• Niente pulsanti aggiunti al manubrio: accendi, spegni e regoli i faretti dalla rotella Multi-Controller originale, con il pollice e senza lasciare la presa.
• Seguono le luci della moto: anabbagliante, abbagliante e lampeggio di sorpasso restano sincronizzati con i comandi di serie, come se i faretti fossero di primo equipaggiamento.
• Installazione senza tagli: si innesta sul connettore originale con il cavo dedicato, senza rubacorrente e senza toccare il cablaggio della moto.

E fa anche altro: controllo indipendente dei due fari, modalità di avviso e lampeggio richiamabili dai comandi originali, memoria dell'ultima impostazione. Il controller si sceglie in base al cavo: 4 pin per R 1200 e R 1250 GS e serie K 1600, 5 pin per la R 1300 GS e GS Adventure, 8 pin per F 750, 800, 850 e 900 GS e F 900 XR.

Vedi il controller CAN-Bus LC081 e scegli il cavo per la tua BMW